Situé sur le détroit de Gibraltar, un point de passage névralgique pour le commerce mondial, le complexe 
portuaire Tanger Med 
constitue une plateforme 
industrielle importante pour plus d’un millier d’entreprises opérant dans les secteurs 
de l’automobile, de 
l’aéronautique, de la 
logistique, du textile et du 
commerce, entre autres. Des entreprises dont le volume d’affaires annuel est estimé 
à 7.300 millions d’euros.
Cette infrastructure de rang mondial, connectée à 186 ports et 77 pays, s’est élargie dernièrement avec 
l’inauguration du port Tanger Med II. Il s’agit du troisième maillon du complexe 
portuaire, après Tanger Med I et le port passagers et rouliers. 
Dotée d’installations de dernière génération, 
la nouvelle infrastructure 
comporte deux nouveaux 
terminaux d'une capacité 
additionnelle de 6 millions de conteneurs EVP, faisant ainsi passer les capacités totales du complexe portuaire à plus de 9 millions de conteneurs EVP. 
Entretien.

Libé : L’inauguration de la plateforme Tanger Med II a eu un large écho dans les médias du monde entier. Vous qui êtes au cœur de la nouvelle infrastructure, comment interprétez-vous cet intérêt?
Idriss Aarabi : Tanger Med II est l’un des projets phares du Maroc et l’une des infrastructures de premier ordre au niveau africain et en Méditerranée. Il est le fruit de la vision de Sa Majesté le Roi Mohammed VI qui voulait mettre en place une infrastructure portuaire de premier rang au niveau du Détroit de Gibraltar et profiter de cet emplacement géostratégique afin de favoriser l’interconnexion commerciale entre le Maroc et le reste du monde.
Grâce à ses deux terminaux à conteneurs, la nouvelle plateforme va permettre au complexe portuaire Tanger Med de tripler ses capacités qui passeront de 3 à 9 millions de conteneurs par an. 
L’autre particularité de la nouvelle plateforme réside dans le travail accompli pour respecter les engagements vis-à-vis des investisseurs et des concessionnaires et développer progressivement les différentes étapes de ce projet.
Evidemment, on est fier de faire partie du projet qui s’est concrétisé avec l’engagement de tout le monde, depuis la pose de la première pierre, le démarrage de Tanger Med I, du port passager et roulier, jusqu’à la mise en place du dernier maillon qu’est Tanger Med II.
L’emplacement actuel n’était pas celui qui avait été choisi au départ pour ce port…
Effectivement, les premières études prévoyaient de l’installer au niveau de la façade atlantique de Tanger.
Avec du recul, on peut dire que ca aurait été une erreur de tourner le dos au Détroit de Gibraltar, qui est le deuxième point de passage le plus important au monde après le Détroit de Malacca en termes de trafic maritime et que plus de 100.000 navires l’empruntent chaque année.
C’est une issue naturelle pour tous les flux venant du canal de Suez, via la Méditerranée, et partant vers le Nord ou l’Ouest.
L’importance de cet emplacement réside aussi dans sa proximité avec l’Europe. On est au point le plus proche du Vieux Continent, soit 14 km.
Autre avantage : on est à zéro déviation des grandes lignes maritimes, ce qui permet aux grands navires venant, par exemple, de l’Est, de la Chine ou d’autres pays de la région, de faire escale au niveau du Détroit sans vraiment se détourner de leur  itinéraire.
Le gain de temps est-il énorme pour les grands porte-conteneurs ?
La décision de faire escale dans un port se calcule de manière précise, parce que toute déviation constitue une perte de temps pouvant se chiffrer en centaines de milliers d’euros.
C’est donc un gain de temps énorme surtout pour les  navires-mères de 400 mètres et d’une capacité de 22.000 conteneurs. 
Le fait d’avoir bâti cette infrastructure en plein Détroit de Gibraltar participait  donc d’une vision Royale pertinente.
Tanger Med II se distingue aussi bien par son envergure que par la modernité de ses installations qui intègrent des équipements de dernière génération. Quels ont été les défis les plus difficiles que vous avez relevés pour le réaliser ? 
Les infrastructures portuaires, on en voit partout et les techniques de construction sont nombreuses à travers le monde. 
Je pense que la principale difficulté a été de respecter nos engagements vis-à-vis des investisseurs, de mettre en place les premiers schémas de concession et de réaliser un premier port de transbordement au niveau du Maroc, sachant qu’on avait en face des investisseurs et des opérateurs de rang mondial comme Maersk-APM, Eurogate, etc.
La présence d’investisseurs et opérateurs de premier rang était donc un atout…
Certes, mais le plus dur a été de gagner leur confiance et de pouvoir rendre le livrable en 2007, d’autant que tout retard se serait traduit par une perte d’argent pour l’investisseur.
Le plus important, c’est qu’on a pu édifier un port de dimension internationale en respectant les délais et qu’on a réussi à gagner la confiance des investisseurs qui vont en attirer d’autres.
D’importants moyens ont été mobilisés pour faire du complexe une plateforme à la hauteur des meilleurs standards internationaux. Qu’en est-il des ressources humaines?
Le projet, dans sa globalité, représente une création de 75.000 postes d’emploi dont 5.000 exclusivement au niveau du port.
Les 70.000 autres l’ont été hors du complexe, dans l’arrière-pays, vu qu’il s’agit d’un projet intégré qui comprend également des zones franches industrielles, logistiques et commerciales.
On compte ainsi six zones d’activités qui contribuent à la création de  la richesse et de postes d’emploi, dépendent de l’Agence spéciale Tanger Méditerranée (TMSA), et suscitent une émulation derrière le complexe portuaire.
Car, c’est là où se passent véritablement les success story comme celle de Renault Tanger Med qui est un exemple très édifiant.
La présence du port a eu des retombées économiques. Pouvez-vous nous en donner une idée?
Les retombées sont perceptibles aussi bien à Tanger qu’à Tétouan qui est considérée comme la deuxième grande métropole du Nord.
Le projet étant situé à mi-chemin entre les deux villes, TMSA a créé des zones d’activités dans chacune d’entre elles : Tanger Free Zone, Renault Tanger Med et Tanger Automotine City pour Tanger.  Tétouan Park, Tétouan Shore, qui est une zone industrielle classique, et Tétouan-shore pour tout ce qui est outsourcing, télé conseil à Tétouan.
En termes de création de postes d’emploi, on peut se féliciter et dire qu‘aujourd’hui les Marocains profitent de ce projet. 
Si l’on veut faire la part des choses, plus de 98% des 75.000 emplois ont été créés en faveur de la main-d’œuvre marocaine.
Le complexe a permis le transfert de compétences et crée de la compétence locale, que se soit au niveau des ingénieurs, des techniciens ou des ouvriers, etc.
Comment  la gouvernance s’est-elle organisée pour atteindre les objectifs  fixés?
Ce point nous ramène à la vision de départ du projet et à la décision de créer la TMSA qui jouerait le rôle de guichet unique avec des prérogatives d’Etat afin de faciliter la mise en place, les concessions, les négociations avec les investisseurs et la construction.
En termes de création d‘emplois, on a évité les erreurs des vieux ports dans le recrutement de la main-d’œuvre. Le principe est que chaque opérateur est libre de recruter son propre personnel, de le former avec ses propres process et de lui inculquer ses propres valeurs.
Le port fait partie des 20 premiers ports mondiaux à conteneurs. Quels sont les défis qui vous attendent à l’avenir ?
Le Maroc était déjà une nation maritime portuaire avant la construction de Tanger Med II. La nouveauté, c’est qu’on est maintenant placé au niveau des standards internationaux. On n’est pas uniquement sur des trafics domestiques import /export, mais on fait désormais du trafic monde-monde.
On peut donc dire que les opérateurs qui s’installent ici et les lignes maritimes qui choisissent de faire escale à Tanger Med nous comparent à d’autres plateformes portuaires asiatiques et européennes. Ils font confiance au complexe portuaire parce qu’il n’y a pas de dépaysement pour eux dans ce sens où ils y retrouvent les mêmes standards qu’ailleurs.
Le défi sera donc de veiller à ce que tous les services du port soient maintenus au niveau des standards internationaux : exploitation, remorquage, pilotage, capitainerie, etc. 
Le défi pour demain sera donc de maintenir le cap, tout en sachant que Tanger Med va générer plus de productivité en termes de manutention des conteneurs, de lignes maritimes et de connectivité pour le Maroc.
Ce qui, évidement, va avoir un impact positif sur toutes les activités connexes qui se développent dans l’arrière-pays.
Au-delà, il faut préciser que les zones d’activités occupent aujourd’hui 1600 hectares sur une base foncière de 5000 hectares.
C’est dire qu’il y a encore de l’espace pour les investisseurs et les opérateurs qui vont s’installer, que se soit au niveau de l’automobile, de l’aéronautique, du textile et de l’agroalimentaire.
Un effet d’émulation des écosystèmes va s’y développer davantage. A l’instar des  écosystèmes automobiles qui sont en train de connaître un essor formidable grâce à la présence de deux opérateurs de renommée mondiale, à savoir  Renault et PSA.
Demain, on aura peut-être un troisième voire un quatrième qui va venir compléter cet écosystème.






 

-Capacités portuaires :
Trafic de marchandises :
9 MEVP conteneurs
15 M de tonnes d’hydrocarbures
1 million de véhicules
700.000 unités tir.

Trafic de passagers :
7 millions de passagers.
- Réalisations portuaires 2018 :
Trafic de marchandises :
317 milliards de dh : 139 milliards de dh/178 milliards de dh (Export /Import)
52 M de tonnes de marchandises manutentionnées 
3,4 MEVP de conteneurs 
326.773 unités tir
479.321 véhicules neufs.

Trafic de passagers :
2,8 millions de passagers